Volt egyszer egy Amerika LIX.

Eredeti megjelenés időpontja: 2026. április 29., április 30., május 3. és május 14., helye: facebook itt, itt, itt és itt.

2025. április 8-án írtam erről a témáról egy rövidebb facebook-posztot, amit azzal zártam, hogy „Ha lesz időm, megírom ezt még alaposabban is.” Annak idején a közpénzszivattyú Alapjogokért Központra voltam felháborodva, akik „Bolond lyukból bolond szél fúj” sorozatukban nevetség tárgyává tették, hogy Amerikában azzal jönnek baloldali-liberális aktivisták, miszerint az autópályák rasszisták lennének, és hogy ez mekkora bolondság már, hát Amerikában tökre meg vannak hülyülve az emberek, bezzeg ők, a normálisok, ők fellázadnak a baloldali-liberális véleménydiktatúra ellen, és kijelentik az egyértelműt: márpedig egyetlen autópálya sem rasszista.

Európai ésszel ez valóban így van, de ha a dolgok mögé nézünk, rájövünk, nem az autópálya a rasszista, hiszen az nem is lehet, mivel élettelen; ám az, ahogyan az amerikai autópályák rendszerét létrehozták, ahogy azoknak megrajzolták az útvonalát, ahogy azokat felépítették, na az bizony az amerikai rasszizmus klasszikus példája, arra példa, amit „strukturális” azaz rendszerszintű rasszizmusnak lehet mondani. Nem az amerikai autópálya a rasszista, hanem mindenki az volt, akár tudatosan, akár tudattalanul, aki annak a megépítésében részt vett. S ez: a nem szándékosan elkövetett rasszizmus az, amit rendszerszintűnek lehet mondani. Amikor úgy van felépítve a rendszer, hogy aki a kijelölt szolgálati úton jár, szándékolatlanul is sérti más emberek egész csoportjának jogait, így öntudatlanul is, szándéka ellenére is rasszista lesz – ha nem is ő maga, de a rendszerből kijövő produktum. Amerikában, vallja Ibram X. Kendi, épp ezért tudatosan antirasszistának kell lennünk, oda kell figyelnünk arra, hogy ne legyünk még szándékolatlanul sem rasszisták – ez nem „PC-beszéd”, meg „DEI”, amelyek az amerikai jobboldali kultúrharcnak tárgyai; nem, ez civilizáltság és jómodor kérdése. Pont, ahogy Esterházy Péter is mondta A szavak csodálatos életéből című előadásában: „De hát nem abszurd ez? Azért, mert egy vacak náci vagy nyilas használta ezeket a szavakat, azért én ne használhassam? Igen, azért. […] Nem másnak teszünk gesztust, nem mások történetéről van szó, hanem a miénkről, érzékenységünk nem udvariasság, hanem erkölcs.” Kendi szerint tehát, ha valaki fehér bőrűként (ciszheteró férfiként) nem veszi észre magát, és a rendszer által kijelölt úton jár, akkor élvezi a rendszer által biztosított előnyöket, kiélvezőjévé lesz az egyenlőtlen feltételeknek – szokták ezt még „white entitlement”-nek vagy „white privilege”-nek is megfogalmazni. Ezért van az, hogy „a fehér patriarchátus” ellen annyian lázadoznak – mert nem igaz az, hogy egy heteroszexuális fehér férfi köré kell épüljön a család, a nemzet, az állam. Nem: az államnak mindenkit szolgálnia kell. Az amerikai államközi autópálya-rendszer pedig kimondottan a fehéreket szolgálta, a feketék kárára. Ehhez kapcsolódik a Zöld könyv is – arról is fogok írni, ígérem, ha elég sokáig élek, és lesz bennem elég energia, mert szorosan kapcsolódik ehhez a témához.

1. Lehetnek-e rasszisták az autópályák? Lehet-e rasszista egy közpark?

Természetesen nem. Viszont a várostervezés, az autópálya-tervezés igenis lehet rasszista – még öntudatlanul is, ahogy a bevezetőben írtam. Ebben az esetben viszont strukturális rasszizmusról, rendszerszintű, beépített rasszizmusról beszélünk, ez azt jelenti, hogy a fennálló kereteken belüli normális ügymenet rasszista alapon sértő a feketék és előnyös a fehérek számára. Amerikában a közbeszédnek része volt egészen T. második megválasztásáig a történelmi sérelmek (a rabszolgaság rendszere, feketék jogainak korlátozása, a rendőrség történelmi rasszizmusa [a rendőri egységek először rabszolga-vadász egyéségbekből jöttek létre!], az amerikai iskolarendszer, stb.) orvoslásának szükségszerűsége, és annak egyik eleme volt az, hogy a szövetségi (államközi) autópálya-hálózat létrehozása bizony rendkívül negatív hatással volt virágzó fekete közösségekre. Általában véve az amerikai autó- és repülőgép-mánia hatalmas probléma, hatalmas kihívás a XXI. századi Amerika számára, miközben a XX. századi felemelkedését részben ez hozta el (hatalmas, változatos domborzatú és vízrajzú területén és a rajta található nyeresanyagkincseken kívül).

A gépjárműgyártás fellegvára volt Detroit illetve az az észak-középi vidék, amit manapság, az ipar leépülése miatt, már csak „Rozsdaövezet”-ként szoktak csak mondani. A könnyen elérhető, hatalmas mennyiségű édesvíz, a jó szállítási útvonalak (akár hajón, akár vasúton), a közelben található kibányászható nyersanyagok ideális ipari gócponttá tették a Nagy Tavak környékét. Ide telepedett meg a járműipar is, enélkül és a gépkocsik nélkül Amerika nem lehetett volna az, ami.

Ahogy az ipar hanyatlani kezdett, úgy néptelenedtek el ezek a korábban az amerikai ipari termelés javát adó, a gyárakban váltott műszakokat lehúzó munkások tömegei által felnépesített városok– lásd a csatolt képet az amerikai rozsdaövezetekről. Szűkebb értelemben a Rozsdaövezetnek azt a környéket hívjuk, amit régen Gyárövezetnek vagy Acélövezetnek hívtunk: a Nagy Tavak környéki városokat. Ezen a környéken van olyan város, amelyik 100 év alatt több, mint lakosságának felét vagy közel felét elveszítette az ipar leépülése miatt, ilyen pld. Saint Louis, Pittsburgh, Detroit vagy Cleveland. Viszont ezek a városok – a keleti kikötővárosok mellett – a legvirágzóbb települések voltak a XX. század elején, nem véletlen, hogy az ekkor kivándorló magyar diaszpóra is Ohio, Illinois és Michigan városaiba, gyakorlatilag az előbb felsorolt, ma már leépülő városokba telepedett le. (Ez annyira igaz, hogy Cleveland neve „amerikai Debrecen” volt, Pittsburghben pedig volt egy „Little Hungary” nevű városrész.)

Az amerikai autóipar meghatározó volt a korai városszerkezet kialakulásában is. Már a XIX. század végén megtörtént az, hogy a történelmi belső város (a belváros) elkezdett gettósodni; a tehetősebb, gazdagabb polgárok, akik gépkocsik vételét és üzemeltetését is megengedhették maguknak, kiköltöztek a városok szélére, ahol elegáns, villaszerű polgári házakban lakhattak, míg a belső városban sorozatban épültek a többemeletes, alacsony négyzetméter-területű lakásokra felosztott társasházak, ahol a szegényebbek laktak. A belső városrészekben kevés volt a zöldfelület, alacsony fokú volt a fásítás, hiszen kihasználták az értékes ingatlanhelyet lakóépületnek, irodaépületnek vagy gyárépületnek (ekkoriban modern típusú bevásárlóközpontok még nem voltak, olyan típusúak voltak az üzletek, mint pl. Budapesten a Párizsi udvar: a földszinten üzletek sora, az emeletek pedig lakóépületek); noha ma már jól tudjuk, hogy a természetközeliség pozitív hatással van az emberi pszichére és egészségre már önmagában is (a madárének, a csobogó víz hangja nyugtatja az idegeket), és akkor a fák légszűrő (portalanító) hatásáról, zajszűréséről és egyéb ökológiai szolgáltatásairól nem is szólva. Minthogy a gazdagabbak minimális kivétellel a fehér bőrűek voltak, és az ő utódaik megörökölték a jómódot, még akkor is előnyből kezdték az életet, ha erről nem is tudtak, egyszerűen azért, mert egészségesebbek, volt nem csak gyerekszobájuk, de a ház, amiben felnőttek, kertes ház, volt hol játszaniuk, és nem csak csavarogtak-lődörögtek az elhagyatott épületekben és az aluljárókban.

2. Az autógyárak nélkül Amerika nem lehetett volna az, ami – és a hadserege sem

A ma még működő gyárak közül a General Motors székhelye Detroit, Michigan; a Fordé Dearborn, szintén Michigan; a Stellantisé (korábban Chrysler, de ide tartozik a Jeep, a Ram és a Dodge márka is) Auburn Hills, szintén Michigan. A már megszűnt AMC (American Motors Corporation) székhelye Southfield volt (Michigan), a Studebaker cégé South Bend (Indiana), a Pontiacé és a Packardé ismét csak Detroit (már megint Malco… izé, Michigan), a Kaiser Motorsé pedig Willow Run (meglepi: szintén Michigan). Az Oldsmobile a Michigan-beli Lansing városában működött. Amerikát részben az autóipar, a gépjármű-gyártás emelte a világ élére, és ez a hatalmas ipar tette lehetővé, hogy a második világháborúban a gyárakból folyamatosan jöjjenek ki a tankok, a repülőgépek, kerüljenek vízre a szárazdokkokból a hajók. A Ford a világháború ideje alatt B-24-es (Liberator) bombázókat és M4A3 Sherman tankokat gyártott, a General Motors a TBF Avenger torpedóbombázó TBM változatát, az M10 Wolverine és az M26 Pershing tankot gyártotta üzemeiben, a Chrysler pedig az M4A4 Sherman tankot, de a többi még akkor létező autógyártó cég is kivette a részét a termelésből (és ez a három sem kizárólag a felsoroltakat gyártotta). Ahogy írtam: Amerika az autóipar nélkül nem lehetett volna azzá, ami lett, és a katonai ereje sem lehetett volna akkora, mint amekkora.

3. Az amerikai államközi autópálya-rendszer

Na de térjünk vissza az amerikai államközi autópálya-rendszerre!

Ennek a tényleg monstre hálózatnak a kiépítését Dwight D. Eisenhower szorgalmazta elnöksége idején. Az elnök, aki korábban szövetséges erők főparancsnoka volt, katonaként két különböző helyzetben is megtapasztalta az autópályák fontosságát: még 1919-ben, alezredesként, egy katonai konvoj megfigyelő tagjaként azt kellett átélnie, hogy bő két hónap (62 nap) volt az út az Államok egyik végéből a másik végébe (Washingtonból San Franciscóba); ez a konvoj kimondottan azzal a céllal indult útnak (79 különböző típusú jármű és 297 katona), hogy felmérjék, mennyire járhatóak az autóutak Amerikában, ha arra lenne szükség. Einsenhower a jelentésében lesújtó képet festett az utak állapotáról: néhol túl szűkek voltak az utak, néhol földúton kellett haladniuk, régi fahidakon átkelve, néhol meg egyenesen vissza kellett fordulniuk, mert az út előttük teljesen járhatatlanná lett. Az infrastruktúra kimondottan rossz volt ekkoriban gépjárművek számára, annak ellenére, hogy már ekkor nagyjából 2 millió gépkocsi volt forgalomban! Az autóutak rossz minősége (ahogy mi is megtapasztalhatjuk Magyarországon) gazdasági kárral járt az országra nézve. Gyakrabban kellett szervizelni a kocsikat, lassabb volt a forgalom, nagyobb vezetési rutin kellett a kevésbé járható utakon való haladáshoz.

Második alkalommal már Németországban ennek pont az ellenkezőjét láthatta a későbbi elnök, akkori hadseregtábornok: a jól kiépített Autobahnokon könnyű volt a közlekedés, sőt: az autópályák térképként vezették őket a nagyobb német városok felé. (Ezeket nem a náci Németország kezdte el építeni, hanem még a császárság 1913-ban; az első városok közötti autópályát [Köln-Bonn] pedig 1932-ben adta át a Weimari Köztársaság. Hitler csak felgyorsíttatta az építkezéseket. A német népautót, a Volkswagent a Ford mérnökei segítettek megtervezni; Henry Ford hatalmas antiszemitaként nagy rajongója volt Hitlernek, ahogy a Führer is nagy tisztelettel nézett fel Fordra.) Eisenhowert minden bizonnyal az is motiválta az autópálya-rendszer kiépítésében, hogy 1953-ban a Szovjetunió is atomot robbantott (bár már sokat írtam a Manhattan-projectről, azzal még adós vagyok, hogy megírjam annak történetét, hogyan jutott hozzá a kommunista rendszer az amerikai atomtitkokhoz), és úgy látta, hogy szükség van gyorsan járható és könnyen megközelíthető autópályákra, hogy ha a városokból gyors kimenekülésre lenne szükség.

Így a már elnök Eisenhower 1954-ben kiadta egy bizottságnak feladatként egy olyan autópálya-rendszer megtervezését, ami összeköti az összes, 50 000 fő feletti amerikai várost. Az elkészült terv részben a már kiépült autóutakra épült ugyan, ám azok többségét is modernizálni kellett, ugyanis minden ilyen autóútnál kötelező elvárás volt, hogy legalább 2×2 sávosak legyenek, leállósávval mindkét oldalon. A legtöbb elkészült út meglehetősen egyenes és szintben is tartja magát, egy közkedvelt elképzelés szerint azért, hogy a repülőgépeknek akár leszállópálya is lehessen – ez speciel nem igaz, de attól még időről-időre ténylegesen az autópályára hajtanak végre kényszerleszállást különböző (kisebb) repülőgépek. Rengeteg híd, alagút van az autópálya-rendszerben, és, minthogy ezeket 1961-től 1992-ig építették, elég sok ezek közül már elég rozoga állapotban van, 2007-ben egy híd le is szakadt, rengeteg embert megölve-megsebesítve.

Eisenhower 1956. június 29-én írta alá a Nemzeti Államközi és Védelmi Autópálya Törvényt (National Interstate and Defense Highways Act), ez a vala6ha volt legnagyobb konstrukciós project volt az Egyesült Államok történetében. Összesen 46 000 mérföld autóút épült (nagyjából 74 ezer kilométer; összehasonlításként: Németországban 12 ezer, Magyarországon 2 400 kilométernyi autópályaút van). 1956. november 14-én Kansasban, Topeka város mellett kezdődött meg az építkezés. Eredetileg 100 milliárd dolláros költséggel és 10 évnyi építkezéssel számoltak. (Végül 535 milliárd dollár lett a vége 35 év alatt.) A költségeket először útdíjból akarta volna Eisenhower fedeztetni (kvázi mint az autópálya-matrica), ám tanácsadói meggyőzték arról, hogy sokkal egyszerűbb és kifizetődőbb, ha a benzinre raknak egy kevés adót, abból össze fog jönni a pénz. (Bezzeg nálunk, Magyarországon, ahol kombinálják a kettőt!)

Az államközi autóutak rendszere egyébként meglehetősen logikus. A kelet-nyugati irányú autóutak kapják meg a 10-es, 20-as, 30-as stb. számokat, minél délebbi egy autóút, annál alacsonyabb a sorszáma. Az észak-dél irányú autóutak pedig az 5, 15, 25-ös számokat kapják: nyugatról kelet felé haladva növekszik a számozás. Van külön autópályája Alaszkának, Hawaiinak és Puerto Riconak is (nem önálló állam, ám az Egyesült Államok része), annak ellenére, hogy ezeket az utakat nehéz lenne „államközi”-nek nevezni. A fő vonalakhoz közeli mellékvonalak ezekhez közeli számot kapnak. Ma az államközi autópálya-rendszer természetesen Dwight D. Eisenhower nevét viseli. Nézzünk meg pár könnyen megérthető térképet!

Vízszintesen a tizes számokkal jelölt utak vannak, függőlegesen az ötös számra végződők. Minden kelet-nyugati irányú autópálya páros számú, minden észak-déli páratlan számú. Minél közelebb van egy autópálya a nyugati parthoz vagy a mexikói határhoz, annál alacsonyabb a számozása, minél közelebb a keleti parthoz vagy a kanadai határhoz, annál magasabb. Minden nagyobb útból való leágazás háromjegyű számot visel, amiből az utolsó kettő számjegy az, ahonnét leágazott; így a 20-es út leágazása a 820-as út, vagy a 35-ös út leágazása a 635-ös út, illetve, ha egy út kettéágazik (mert kivételesen megkerül egy várost), akkor egy égtáj-jelző betűjellel lesz megjelölve: pl. 35E és 35W (az ilyenekből lettek többnyire a háromszámjegyes autóutak). Fontos, hogy ezek az I-kezdőbetűvel jelölt utak, azaz, Interstate-20-as vagy Interstate-820-as utak, mert vannak sima U.S. utak is.

Nagyon szép, logikus, praktikus és hasznos! – mondhatnánk. Csakhát a dolognak van nem is egy szépséghibája. Az eredeti történetem pedig erről szól: a hibákról, a strukturális rasszizmusról. Az építkezés ugyanis, míg vitathatatlanul számos pozitív hatással járt (az áruszállítás bővülésével, a turizmus fejlődésével, gazdasági fellendüléssel, hogy csak egy párat mondjak), számos negatívval is.

A negatív hatásoknak csak egyike, hogy azokat a területeket, amelyeket elkerültek az autóutak, elkerült a gazdasági fejlődés is, sőt, azok visszaestek lélekszámban, iparban, mindenben. (Illinois egy része emiatt a saját függetlenségét is kikiáltotta Forgottonia néven, lásd: https://szoveggyujtemeny.hu/2025/01/08/amerika-elfelejtett-allamai-i-deseret-forgottonia-es-jefferson/) Az autóutak kiépülésének folyamata vitathatatlanul egybeesett a vasúti és buszos tömegközlekedés leépülésével is, ezáltal a városi környezetszenyezés fokozódásával; az amerikaiak híresen autófüggőek lettek, városaik híresen hatalmas területre kilapított, alacsony népsűrűségű városok, sétálóutcák nélkül. Ami igazán mellbevágó volt viszont számos közösség számára, hogy Amerikában az autópályák többnyire nem megkerülik a városokat (mint Budapestet az M0-ás), hanem keresztülmennek rajtuk. Ezzel szétvágva történelmi városrészeket, kettévágva a várost alsóvárosra és felsővárosra, rendkívüli mértékben megnövelve a környezetterhelést, zajszennyezést, környezetszennyezést, megnövelve magát a forgalmat (ha valaki el akar jutni a város egyik részéből a másikba), és akár szándékosan, akár szándékolatlanul, de a városi autópályák rendszere szétvágta a fekete bőrűek közösségeit, elválasztotta őket a városközponttól, azaz, gettósította őket.

4. Hogyan tervezték meg az amerikai autópályákat?

Eisenhower 1954-ben egykori katonatársát, Lucius Clay altábornagyot bízta meg a tervezéssel. Az amerikai elnök előzetes elképzelései teljes mértékben pozitívak voltak, nem fordult meg a fejében az, hogy rombolni is kelljen az építkezéshez. A Clay Bizottság, ahogy korábban írtam, 100 milliárd dollárból 10 év alatt építette volna meg az autópálya-rendszert. Elsősorban a biztonságra törekedtek; évente 36 ezer halálos áldozatot szedtek a különböző balesetek az autóutakon, először is ezeket akarták minimalizálni. Másodsorban a már létező autóutakra, azok modernizálásával akartak építeni; a rosszul karban tartott utak ugyanis gazdaságilag is káros hatással bírtak. Nem csak, hogy gyakrabban volt szükség a gépkocsik javítására is a rossz utak miatt, de azok megnövelték a szállítási időt is, ami szintén káros gazdasági hatással bírt. A Bizottság tehát megállapította, hogy bőven meg fog térülni az építkezésbe befektetett összeg.

Harmadrészt pedig, mint írtam, arra törekedtek, hogy minden jelentősebb (50 000 fő feletti lakosságú) várost becsatlakoztassanak ebbe a rendszerbe. Mint közpénzt költő bizottságnak, kínosan ügyelniük kellett az adófizetői pénz minél hatékonyabb felhasználására, ezért – Eisenhower elképzelésével ellentétesen – az autópályák többségét keresztülvitték a városokon, csak amiatt, hogy ne kelljen kerülőutakat építeniük; és lehetőség szerint a szegényebb negyedeken vitték ezeket keresztül, amiatt, hogy ne kelljen az értékesebb épületeket kivásárolniuk – ezek ugyanis feketék által lakott negyedek voltak. Mint írtam: még csak rasszista indíttatásúnak sem kellett lenniük a tervezőknek ahhoz, hogy a produktumuk rasszista legyen. Ismételve Ibram X. Kendi gondolatát: Amerikában csak úgy lehet valaki nem-rasszista, ha kifejezetten anti-rasszista. Na de ebben az időben a rasszizmus volt az alapállás. Ez a szegregált iskolák ideje, a szegregált buszok ideje, amikor még a NASA-nál is „színes” és „fehér” vécék voltak, amikor a köztéri csapok is „színesek” és „fehérek” voltak. Viszont jó adag valódi rasszizmust is felfedezhetünk az indokokban, nem csak az önkéntelent: ma már egybehangzóan vallják történészek, hogy a nagyvárosok tervezői az autópályák-lekanyarodósávok-parkolók rendszerével akarták felváltani az elértéktelenedő és gettósodó (azaz: a fekete), számukra értéktelen városrészeket.

Az építkezés megkezdése előtt egy a borítólapjairól „Sárga Könyv”-nek nevezett gyűjteményben a bizottság előre bejelentette, hogy az autópálya-rendszerhez csatlakoztatandó városok melyik részein lesznek a városon belüli szekciók. A teljes tervezett 40 ezer mérföld (később bővítették ki ezt 46 ezer mérföldre) 13 százaléka, 5200 mérföld ment keresztül már létező városokon. Ez azt jelentette, hogy az autópályák rendszere bizonyos (kisebb) városokban épp csak a város szélét érintette, bizonyos (nagyobb) városokat viszont kerestül-kasul átszelt volna. New Yorkban, Washintonban, San Franciscóban és számos más városban is sikerrel tüntettek ezek ellen a helyi lakók. New Yorkban a SoHo, Chinatown, Little Italy, Greenwich Village és a Lower East Side negyedeket is ledózerolták volna a városi autópályák kedvéért. Nem minden város volt ilyen szerencsés: Detroitban 423 lakóépületet, 109 üzleti épületet, 22 műhelyt és 93 beépítetlen telket sajátítottak ki az autópályaépítés ürügyén. Detroitban ténylegesen a szegénynegyeden ment keresztül az autópálya. (2022-ben a város 104 millió dollár szövetségi pénzt kapott csak azért, hogy ezt az autópályát eltüntesse, és sima városi autóutat építsen a helyére, zöldfelületekkel, gyalogosátkelőkkel, azaz, hogy helyrehozzanak egy történelmi igazságtalanságot. De ez csak Detroit, számos más város is így járt.)

Egy Houston városáról készült színes kép mutatja meg igazán, hogy mennyire jelentős összefüggés van a (többnyire feketék lakta) szegénynegyedek és a városokat átszelő autópályák rendszere között. Ezen a térképen sötét vonal az autópályát mutatja, zöld a legjobb részeit a városnak, kék a még teljesen jót, sárga az egyértelműen hanyatló és piros a „veszélyes” városrészeket. Ezeknek a városrészeknek az értéke is ennek megfelelően mozgott, azaz, a pirossal jelölt városrészek voltak a legolcsóbbak az állami kivásárlás szempontjából.

Csakhát ez a kép valójában két kép egymásra rakásából következett. A tervezett autópálya-vonalakat az egyik térképre vezették fel, míg a városrészek besorolása még a második világháború előtti időkből datálódik. Ennek ellenére (vagy éppen ezért) mégis elég jól egymásra illeszthetőek. S így volt ez az összes többi esetben is.

Az amerikai közlekedés minisztérium becslése szerint 1950 és 1970 között nagyjából 475 ezer lakóépületet romboltak le, és több, mint 1 millió embert telepítettek erőszakkal ki a sztrádák városon belüli szakaszainak kiépítésekor. Ezek szinte kizárólag a városok feketék lakta negyedei voltak. Arra is volt példa, hogy a fehér bőrű lakók lefizették a (szintén fehér bőrű) mérnököket, hogy direkt a fekete negyed és a fehér negyed közé tervezzék meg az útvonalat. Ekkor került forgalomba az a szólás, hogy „az út rossz oldalára született”. A kettévágott városokban a feketék lakónegyedei azonnal gettósodtak, növekedett a népsűrűség és a bűnözési ráta is. Az út túloldalára került sokszor nem csak a polgármesteri hivatal, a bíróság, a posta, de a templom, az iskola vagy az élelmiszerbolt is. Azon túl, hogy közösségeket vágtak ketté, ledózeroltak több feketék által látogatott közösségi teret, uszodát, sportlétesítményt is, ráadásul az autópályák szomszédságában negmaradt ingatlanok is jelentősen leértékelődtek, kvázi megakadályozva, hogy onnét a (fekete bőrű) lakók elköltözzenek. (S most direkt nem is beszélve arról külön, hogy a folyamatos zajszennyezés, porszennyezés és egyéb szennyezés milyen káros negatív egészségügyi hatásokkal járt és jár mai napig, sem nem megemlítve a városi növényzet, a városlakó rovarvilág, madárvilág vagy a kisemlősök pusztulását.)

Egy pár kép a Segregation By Design (https://www.segregationbydesign.com/ oldalról, ahol rengeteg ehhez hasonló képpár található:

Nehezítette a bajt és a problémát, hogy mindazok, akik az építkezések előtt akár gyalogosan, akár a működő tömegközlekedéssel tudtak városon belül közlekedni, saját gépkocsi vásárlására kényszerültek, csak azért, hogy létezni tudjanak. Amerikában a lokális adók az ingatlanok értékei után szedetnek be; az előkelővé lett alsóvárosok (melyek nem is a városok közvetlen részei, tehát nem szimplán külvárosok [suburbök], hanem az agglomeráció részei [metropolitan area]), ahonnét gépkocsival jártak be a módosabb lakók, dúskálni kezdtek az adókban, míg a városok adóbeszedési képessége lecsökkent, ez pedig kihatással volt a helyi rendőrségre, tűzoltóságra, iskolákra azaz közszolgáltatásokra is, ugyanis ezeket Amerikában nem a központi költségvetés finanszírozza, hanem maga a város. Azaz, az autópályák kiépített rendszere, miközben rengeteg pozitív előnnyel járt, melyeket már felsoroltam, rengeteg negatívumot is hozott. S legjobban a feketék által lakott negyedek jártak pórul.

5. Az amerikai autópálya-rendszer az államközi tömegközlekedésre

1920-ban még több, mint húszezer mozdony több, mint 1 milliárd utast szállított évente az amerikai vasúti hálózaton. Amerikát a gépkocsik tették mobillá a XX. század elején, a járműipar tette a legnagyobb gazdasággá a világon; viszont ugyanezt a XIX. században a vasútipar vitte végbe. Ebben az időben a világ legnagyobb cégei szinte mind amerikaiak voltak, az acélipar, a járműipar és a fosszilisipar cégei. Kiemelkedett közülük a pennsylvaniai, pittsburghi U.S. Steel (ma már japán vállalat), a General Motors, a Ford Motors, a Standard Oil, de jelentős pozíciói voltak a ma már nem működő húsipari Swift & Co. cégnek vagy az AT&T telekommunikációs cégnek. A XIX. században viszont, még a nagy trösztök megalakulása előtt, ezek között volt a Pennsylvania Railroad, a Western Union, a New York Central Railroad és a Hudson River Railroad a világ leggazdagabb emberévé tették Cornelius Vanderbiltet (fun fact: Anderson Cooper anyja volt az utolsó Vanderbilt nevet viselő amerikai), az Erie Railroad vagy a Union Pacific. Ebben az időben a mindenhol kiépülő vasútvonalak alkották az amerikai személy- és áruszállítás fő ütőereit; a vasút volt az, ami felvette az acélipar és a szénipar termékeit, szállította az élelmiszert, a postát, mindent. A régi filmekben is a vasút volt az, ahol az emberek utaztak a keleti partról a nyugati partra, át a prérin, a politikusok vasúton járták a városokat, és a vasúti kocsikról adták elő programjukat.

A vasút ekkoriban üzlet volt, mégpedig elég jó üzlet. Nem is vette ki a részét a finanszírozásból az állam, azaz, ezek teljes mértékben magáncégek voltak. Ellenben az állami autópálya-építés nem csak állami project volt, de Eisenhower eredeti elképzeléseinek megfelelően: önfinanszírozó. Mint írtam korábban, a benzinre kivetett kicsi adó külön alapba került, amit kizárólag az autópályák finanszírozására lehetett felhasználni. Ebből kifolyólag viszont a rendszer nem csak önfinanszírózóvá lett, hanem öngerjesztővé is. Ahogy egyre több autóút épült, egyre több kocsi került forgalomba, egyre több adó folyt be az autópálya-alapba, amiből kizárólag újabb autóutakat lehetett finanszírozni, és így tovább.

Ami még betett az államközi tömegközlekedésnek, az a második világháború utáni G. I. (Joe)-törvény. A program részeként a leszerelő katonáknak nem csak állami felsőfokú képzést nyújtottak, nem csak alacsony kamatozású kölcsönöket kaphattak, amiből elindíthatták saját vállalkozásukat, de kedvezményes lakáskölcsön is járt számukra. Ebből nőttek ki a suburbok, ezek nem is külvárosok, hanem város mellett épült lakónegyedek. Háromszintes faházak, kerttel, garázsbeállóval, verandával, és közel-távol semmilyen középülettel. Ez volt az amerikai jómód, az amerikai álom valósággá válása.

S ezek az új lakónegyedek messzi voltak a városok szívétől, messzi a vasúti megállóktól. Az amerikai élet, az amerikai álom része lett a gépkocsi is. Innentől kezdve az átlagamerikai mindenhova kocsival járt: iskolába, templomba, moziba, bevásárolni.

Miközben a vasutat az állam nem támogatta, egyre többen szoktak át az államilag támogatott autópályákra (s majd a repülőgépipar felfejlődésével a nagyobb távolságokat már repülőgépen tették meg, lásd a Boeing, a Lockheed Martin, a Douglas és egyéb cégek felfutását is). Ebben az időben az állami támogatás mértéke minden egyes megtett mérföldet illetően személyenként 1 dollár körül volt a légitársaságok számára, 50 cent az autópályák számára és kevesebb, mint 1 cent a vasúti társaságok számára. Szintén a vasúti közlekedés rákfenéje volt, hogy az első világháború idején Wilson elnök adminisztrációja létrehozott egy állami szervezetet, amely felügyelte a piaci alapon működő privát vasúttársaságokat – és megszabta azok menetrendjét, effektíve kötelezte őket a veszteséges vonalak fenntartására is. Amikor pedig 1966-67-ben a postahivatal a vasúti levélszállítás helyett átállát a légipostára, a vasúttársaságok újabb fontos és biztos bevételi forrástól estek el.

Az autópályák felfutása (és a légiközlekedés beindulása) tönkretette az államok közötti vasúti személyközlekedést (és jelentősen megvágta a városon belüli tömegközlekedést is, bár annak más okai is voltak – konkrétan ellenséges felvásárlással éltek az olajiparban és autóiparban érintett cégek, bíróság el is ítélte őket, meg is lettek büntetve jelképes 1 dollárra). Ez azért hatalmas probléma, mert jelenleg egy átlagos gépkocsi fenntartása az Államokban éves szintén 4-5 ezer dollár, azaz, közel 1,5 millió forint, és ebben a beszerzési ár nincs is benne, csak a fenntartás; miközben kocsi nélkül gyakorlatilag nincs iskola a gyereknek, nincs munkahely sem. Nem beszélve arról, hogy az elképesztő mennyiségű gépkocsi van forgalomban, a kb. 340 milliós országban közel 300 millió gépjárműről van szó, amelyek az üvegházkibocsátású gázok kb. 25 százalékát adják. Szó szerint mindenkinek jobb lenne, ha kevesebb gépkocsi és több kötöttpályás közlekedés lenne városon belül és városok között is. Jelenleg a még megmaradt vasúti hálózatot 98 százalékban az áruszállítás teszi ki (mint nyereséges üzletág), ami azt jelenti, hogy ennek van prioritása a személyszállítás előtt.

Összességében elmondható, hogy nem pusztán az autókocsik és repülőgépek csillagának felívelése tette tönkre a vasúti személyszállítási hálózatot Amerikában, hanem, bár jó szándékú, ám elhibázott politikai döntések sora vezetett ehhez. 1971-ben a küszködő magánvasúti hálózatot államosították, létrehozva az Amtrakot, ám ez az állami vállalat a korábbihoz képest jóval alacsonyabb szintű szolgáltatást nyújt.

---

Iratkozz fel a hírlevelemre is!

---

---

Miért kéri a szerző, hogy támogasd?

A szerző egy felmondott tanár, aki sakkoktatásból, versenyszervezésből és támogatásokból él (elsősorban Patreonon, de kérésre MagnetBankos számlaszámot és Revolutos azonosítót is tud adni). Majdnem minden hónapja negatív gazdasági növekedéssel zárul. Nem mindegyik, de majdnem mindegyik, így meg előbb-utóbb elfogy a pénze. Az utóbbi évben azért szerencsére talpon maradt, ám most augusztusban nem nagyon lesz bevétele.

Mekkora támogast kér a szerző?

Szinte semekkorát. Havi 600-800 forintot vagy 1,5-2 eurót. Kéthetente egy gombóc fagyi, vagy havi egy gombóc, ha minőségi. Hetente 3-4 palack a MOHU-nak. Havi fél lángos.

Ez nem jelenti azt, hogy aki tudná támogatni a szerzőt mondjuk havi 5 euróval vagy havi 10 euróval, ne tehetné ezt meg. A szerző saját patreon-felületén 1,5 euróra állította be a legkisebb összegű támogatást, mert ennél alacsonyabbat a Patreon nem enged. 5 euró a magasszintű támogatás és 10 euró a csak-ha-milliomos-vagy-szintű támogatás.

Hogyan tudod támogatni a szerzőt?

Legegyszerűbb támogatási forma, ha feliratkozol erre az oldalra illetve a facebook-oldalra, majd rendszeresen megosztod a neked tetsző cikkeket, amiket a szerző ír, így olyanokhoz is eljuthatnak ezek a cikkek, akik eddig még nem hallottak a szerzőről és nem iratkoztak fel az oldalára. Hátha közöttük lesznek a következő támogatók!

A második legegyszerűbb támogatási forma, ha ennél direktebben meghívsz ismerősöket az oldalakra, tehát aktívan mások figyelmébe ajánlod a szerzőt. De ez még mindig ingyenes!

A pénzbeli támogatásnak három formája van: Patreon-on lehet támogatni a szerzőt, illetve közvetlenül Magyarországról forintban MagnetBankos számlára, külföldről euróban Revolutos számlára.

Lesz fizetős tartalom?

Nem, minden ingyen van továbbra is. Nincs előfizetés és nincs fizetős tartalom (így igazából az államnak sem szabadna áfát szednie be a Patreonos támogatói felkínálások után, hisz minden önkéntes adománynak számít, de a Patreon ezt nem tudja sajnos). A támogatók annyi előnyt élveznek, hogy bizonyos cikkeket megkapnak még megjelenés előtt, illetve velük szemben a szerző nagyfokú hálát érez.